Budoucnost, co se nestala 2: Vertikální sny
Článek od: Petr Simcik - 19.10.2025
V minulém díle jsem se zabýval několika projekty z padesátých let, které měly přiblížit létání široké veřejnosti. Konkrétně jí dát možnost létat autem do práce. A to ne horním deseti tisícům, ale jakémukoli fotříkovi od rodiny. Těch pokusů bylo samozřejmě o hodně víc. Ale otázka je, kde se tenhle sen vzal? Samozřejmě, jako u dalších technických snů, za to mohla tak trochu druhá světová válka. Tenhle konflikt totiž velice zpopularizoval techniku a také masivně vycvičil lidi v jejím používání. Pokud chcete, aby vám obyvatelstvo přispělo na válečné operace, musíte mu ukazovat, co za ty prachy kupujete, a pokud chcete, aby vaši vojáci přežili nebo byli úspěšní, musíte je opět namotivovat a vycvičit v používání techniky a samozřejmě také inovovat.
Když válka skončila, bylo proto najednou k dispozici spousta techniky. Všichni tak nějak máme v paměti zasunutý příběh vojáka, co si poslal domů na farmu celý džíp po součástkách (který nám následně zpopularizoval seriál M.A.S.H.), ale faktem je, že i legálně po válce putovala spousta techniky do výprodejů, na farmy, k nadšencům a veteránům. A samozřejmě kromě náklaďáků a džípů to byla také spousta malých letadel (např. Piper L-4 Grasshopper, Fairchild PT-19), mimo jiné proto, že válka vyprodukovala také spoustu pilotů – ať už přímým výcvikem v armádě nebo skrze popularizaci letectví při prodeji válečných bondů pomocí civilního výcviku.
O tom, že létání bylo bráno jako budoucnost ve spoustě oborů, nesvědčí jen vlhké sny z Mechanix Illustrated a Popular Mechanics představující Hillerovy malé stroje jako příští standard pro rodinnou dopravu hned vedle vašeho stárnoucího Chewy, ale například i článek „Flying farmers“ ze Science and Mechanics z roku 1947, který představuje letadlo jako nový traktor. Samozřejmě, že s ním nelze orat pole, ale jinak vlastně skoro všechno. Cena letadel, uvedená v článku, se pohybuje od 2 500 do 8 000 dolarů (v přepočtu zhruba jako dnešní pickup nebo traktor). Autoři tvrdí, že se tato investice vrátí do tří let díky úsporám času a zvýšení produkce.
Farmář dostává letadlo!
To je velká novinka poválečného letectví – vzestup létajícího zemědělce.
Jedna z leteckých firem předpověděla, že 60 % všech osobních letadel prodaných v nejbližším období skončí v rukou farmářů.
Podle průzkumů University of Wichita utratí 5100 z každých 10 000 farmářů v Kansasu v nejbližší době určitou částku za pořízení letadla. Civilní letecký úřad (CAA) prohlásil, že „otevření nebe zemědělství“ nabídne bývalým vojenským letcům nové uplatnění jako piloty či instruktory.
Na rozlehlých polích Kansasu a Oklahomy se prohánějí farmáři ve svých létajících strojích a ženou dobytek jako kdysi, jen místo hrušky sedla drží v ruce knipl. Takové letadlo se ale podle článku používalo i k hlídkování proti škodné, kontrole zavlažování, postřiku hnojiv a DDT a také k přepravě materiálu a náhradních dílů, pokud se vám někde za obzorem porouchal skutečný traktor. Mimo to sloužila tato letadla mezi rozlehlými poli a vzdálenými farmami i jako poštovní vůz nebo dodávka. Autoři popisují konkrétní modely – například Stinson Flying Station Wagon – který měl 150 koní a bylo možné ho přestavět z osobního letounu na nákladní během pěti minut. Farmář v článku říká, že díky letadlu: „Zvládnu dvacet mil během několika minut, což by mi po zemi trvalo hodinu a půl.“ Zajímavé je, že text už tehdy předpovídá vznik speciálních zemědělských pilotních škol, které měly školit farmáře-piloty. Farmáři používali letadla i na trh – létali s čerstvou zeleninou na farmářské trhy do města. V článku se píše, že „aerial marketing“ je budoucnost – farmář si ráno naloží rajčata a odpoledne je prodá v Oklahoma City. Jeden z příkladů popisuje farmáře, který ve dvou letech nalétal přes 700 hodin jen mezi svými poli. Samozřejmě, že vzdálenosti ve Státech tomu dost nahrávají, protože z mojí osobní zkušenosti je: „Jedeme na kafe do té dobré kavárny kousek od nás,“ výzva k cestě, která má tam a zpět klidně 60 mil. U nás by tohle nefungovalo na mnoha úrovních, ale představu, že by si třeba středočeský farmář zásoboval stánek na náplavce přistáváním na Vltavě letadlem s plováky, si s dovolením ukládám jako poznámku pro nějakou budoucí retro-sci-fi povídku.
A proč se tahle budoucnost nestala? Bylo by to silně neekonomické – a ono to takové bylo i v těch Státech. Farmáři během padesátek a šedesátek zjišťovali, že udržovat letadla v chodu v náročném terénu tak, aby se jim to vyplatilo, je prakticky nemožné. Navíc tak drahý stroj musíte někde hangárovat, pojistit a ceny leteckých paliv a jejich doprava také nejsou za hubičku. I stroj stavěný na nezpevněná letiště hodně trpí, když má přistávat na poli mezi kukuřicí, takže spotřeba náhradních dílů je řádově větší, než je běžné. Jednotlivé létající farmáře tak historicky vytlačili nájemní piloti se specializovanými stroji na hnojení či hašení a zbytek práce se opět přesunul na hrb klasickým dodávkám a zemědělským strojům. Nutno podotknout, že v posledním desetiletí zažívá tenhle sen o všehoschopném létajícím pomocníku renesanci díky dronům. Jen pilot nesedí přímo ve stroji, ale s VR headsetem ve svém Fordu 350 někde vedle cesty.
Ženu z obálky Mechanix Illustrated z roku 1953 můžete jen ztěží podezřívat, že je do zemědělství. Je to taková Helga ze Záskoku, moc hezky se strojí. Pózuje u letadla Sky Baby, nejmenšího letadla světa té doby, a jak už to tak u amerických reklam bývá, nemá s ním nic společného, snad kromě roztomilosti. Každopádně tahle fotografie má zřejmě ilustrovat, že by ho zvládla pilotovat i ona a létat s ním na nákupy.
Navzdory skepsi Ray Stits, stavitel amatérských letadel z Kalifornie, dokázal, že i ten nejodvážnější sen o miniaturním letadle může vzlétnout. Jeho Sky Baby je skutečný drobeček a přesto létá. Tento maličký dvouplošník, který měří pouhých 4,9 metru na délku a má rozpětí 2,1 metru, byl vyroben za pouhých 85 dní a pohání ho motor Continental o výkonu 85 koní. Celá konstrukce váží jen 205 kilogramů a může dosáhnout rychlosti přes 290 km/h, píše se v článku.
Na leteckých dnech, kde se objevila, se stala okamžitou senzací. Návštěvníci se k ní skláněli jako k hračce, ale když slyšeli burácení motoru a viděli, jak se zvedá do vzduchu, úsměv vystřídalo nadšení. Jenže i když to letadlo vypadá na fotkách opravdu dobře, nakonec se nedostalo dál než na tento jeden kus. Později vznikl ještě o chlup menší následník Stits DS-1 Baby Bird, který si připsal Guinnessův rekord za oficiálně nejmenší pilotované letadlo na světě. Sky Baby postavil Stits v roce 1952 za pomoci několika přátel v garáži, ale sériovou výrobu mu FAA nepovolila. Letadlo sice létalo, ale pilotáž byla obtížná, pilot byl doslova stísněný v malém prostoru a celý systém byl silně nestandardní, i když to tak z fotografií nevypadá. Nakonec skončilo Sky Baby s experimentální registrací a celkovým náletem pouhých 25 hodin.
Na druhou stranu vystupovalo na airshow, objevilo se v časopisech Mechanix Illustrated, Popular Mechanics, Life a Flying, a bylo bráno jako symbol „amerického ducha inovace“. Vzniklo obrovské množství napodobitelů a modelů, ale žádná přímá kopie v měřítku 1:1. Jeho popularita pomohla založit Stits Aircraft Company, která později vyráběla stavebnice pro amatérské piloty, například Stits Playboy. Sky Baby je nyní vystaveno v Udvar-Hazy Center ve Virginii po boku takových legend jako Enola Gay, Discovery, SR-71 Blackbird, Concorde a raketový letoun X-15. Ale to si necháme až se někdy budu chtít vrátit k mému článku o cestě do Washingtonu.
Pokud byste chtěli vidět opravdu malé letadlo, nemusíte se trmácet do Virginie. Stačí vám Letecké muzeum Kbely. Tam je totiž vystaven evropský ekvivalent Mignet HM-14 “Pou-du-Ciel” (Nebeská blecha). Vymyslel ho francouzský konstruktér Henri Mignet už ve třicátých letech, ale po válce se jeho plány rozšířily mezi amatéry po celém světě, včetně Československa. Blecha byla extrémně jednoduchá, místo složitého řízení měla jen plyn a sklon předního křídla. Pilot táhl za páku, křídlo se naklonilo a letadlo stoupalo. Byla lehká, levná a teoreticky bezpečná, dokud ji nestavěl někdo, kdo přehlédl pár detailů. První série havárií ve Francii i Británii Mignetovu slávu rychle ochladila, ale myšlenka přežila.
Když vedle sebe postavíme Sky Baby a Blechu, je sice Sky Baby o chlup menší, ale zároveň – hlavně díky rozdílu mnoha let – mnohem pokročilejší a pořád vypadá jako letadlo. Osobně si nedokážu představit blázna, který by dnes do Blechy vlezl, protože Mignet HM-14 sice zní jako typové označení letadla, ale vypadá jako něco, co jste odpoledne stloukli dětem na hraní. Rozhodně ne jako něco, co má letět.
Dneska jsem ale v názvu slíbil Vertikální sny a už minimálně půlku článku pořád mluvím o letadlech. Jenže ono toho zajímavého materiálu je tak moc... Padesátá léta, jak už jsme si řekli, byla prodchnuta snem o soukromém létání. Zatímco letecké společnosti snily o parkovištích pro vrtulová auta, garáže po celé Americe se plnily podivnými výtvory. Časopisy z té doby hýřily snímky mužů v kostkovaných košilích, jak testují své „copter motorky“ s motorem z Harley-Davidsona. Jiné projekty zase vypadaly jako kříženec židle, větráku a zoufalství.
Firma Kellett Aircraft představila experimentální copter, který se chlubil tím, že „letí sám“, bez rukou na řízení. A na chvilku to tak fungovalo, jak koneckonců ukazuje fotografie, která se válí někde kolem. Byl to jeden z dlouhé řady autogyrů, vírníků a různých dalších garážových „něco-koptér“, které tehdy vznikaly v garážích podle neoficiálně distribuovaných návodů. Chtěli-li jste být v padesátkách letecký mechanik, stačila vrtačka, pilka, pár hliníkových trubek a ovšem... ochota zemřít při prvním testovacím letu. Šlo vlastně o bratry Wrightovy 2.0, jen s tím rozdílem, že už se vědělo, že to jde.
Všichni chtěli kousek nebe, a ideálně tak, aby se tam vešel i kufr s nářadím. Helicopter Motorcycle (Model I, pohon Harley-Davidson 74) byla domácí konstrukce nadšence Foresta Halla z New Yorku. Tahle konstrukce se dvěma protiběžnými motory byla postavena a testována na zemi, ale z těch dvou fotek ani z textu nepoznáme, jestli někdy létala. Stejné dvě protiběžné vrtule jsou však funkční konstrukcí – používají je například dnešní ruské bitevní vrtulníky Kamov Ka-52.
Delta Wing Glider, vítěz ceny „Golden Hammer“ (50. léta), postavený Paulem Bestem, šel dokonce tak daleko, že šlo prakticky o zmenšený a amatérsky postavený Horten, který měl dokonce mít pulzní motory jako střela V1.
A když už jsme u těch letadel, vraťme se na chvíli i k autům.
Konkrétně Consolidated-Vultee Flying Automobile z roku 1948. Ten spojoval Crosleyho automobil a leteckou gondolu s motorem o výkonu 190 koní. Auto mělo vlastní motor pro jízdu po silnici, ale na letišti se k němu jednoduše přibolovala křídla a trup s vrtulí, systém „plug & fly“, doslova. Chybělo málo a mohli jsme mít Fantomasův létající Citroën v reálném světě. Celý koncept byl navržen tak, aby se běžný řidič stal pilotem během pár minut, jenže testovacímu modelu při jednom z letů došel benzín a havaroval, čímž ukončil tenhle bondovsky vypadající projekt.
V 60. letech se téma létání oživilo i ve střední Evropě. I když v Československu kvůli povaze socialistického centrálně řízeného režimu nebylo úplně otevřeno všem těm nadšeneckým leteckým startupům, neznamená to, že by zde byly nulové aktivity — konstrukce amatérských letadel a vírníků se často realizovaly v rámci organizací jako Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou). V klubových kruzích byly dostupné plány domácích konstrukcí inspirovaných zahraničními vírníky (např. z řady Bensen B‑8). Stavěly se různé varianty rotorových strojů a několik prototypů či konstrukcí bylo skutečně zalétáno nebo oficiálně registrováno — například u konstrukce KD‑67 v malé sérii navržené pro kluby Svazarmu a výcvik. Rozpětí těchto amatérských vírníků se uvádí kolem 6–8 metrů a startovalo se i z polních cest. Právní úpravy těchto strojů byly často „na hraně legality“. https://www.vhu.cz/exhibit/virnik-k-70-z/ Pokud přemýšlíte o tom, že tenhle stroj byl svou jednoduchostí ideální pro útěk za hranice, tak ano. https://cs.wikipedia.org/wiki/KD-67_Ideal
Zatímco lidé snili dál své sny o vlastním kousku nebe, profesionálové samozřejmě také nezaháleli a přinášeli jeden nápad za druhým. Letadlo s vertikálním vzletem se v hlavách konstruktérů strašilo hodně dlouho. Někde na začátku byl Focke-Wulf Triebflügeljäger. V samotném závěru druhé světové války, kdy už Německu docházelo úplně všechno kromě odvahy, vznikl návrh obranného stíhače, který měl startovat kolmo vzhůru a chránit města bez nutnosti přistávacích drah. Kolem trupu měl trojici rotujících křídel, na jejichž koncích byly trysky poháněné směsí paliva a peroxidu vodíku. Na papíře to mělo všechno: rychlost přes 800 km/h, vertikální start, kompaktní konstrukci. Jenže pilot by při přistání neviděl vůbec nic, protože musel „couvat“ dolů a doufat, že trefí zem. Stroj se nikdy nedostal dál než k maketě a několika výpočtům, ale myšlenka vertikálního startu z jednoho bodu se zrodila právě tady.
V roce 1954 pak vznikl na druhé straně Atlantiku Convair XFY-1 Pogo (https://www.youtube.com/watch?v=--0sYuheoPU), který tenhle nacistický sen o vertikálním vzletu uskutečnil. Přistání s ním bylo extrémně obtížné, protože pilot se mohl orientovat prakticky jen podle zpětných zrcátek, a kvůli vertikálnímu vzletu bylo uděláno příliš mnoho kompromisů, než aby to mohlo být skutečně použitelné letadlo. Později, ke konci padesátek, vznikl ještě projekt Ryan X-13 Vertijet. Ten fungoval velice podobně, jen – jak z názvu vyplývá – používal místo vrtule proudový motor. Dostalo se to až do fáze odzkoušeného prototypu a při prezentaci před novináři sklidil zasloužený aplaus, ale nakonec dopadl stejně. (https://www.youtube.com/watch?v=Z_3brYlvBRQ) Nebylo pro něj využití, vyžadoval nadprůměrné pilotní zkušenosti a dovednosti. A navíc ničil přistávací plochy, takže nepřipadalo v úvahu jeho použití u námořnictva. Tyto dva pokusy čerpaly inspiraci v poměrně tradiční konstrukci, ale nebyly jediné.
Na druhé straně oceánu, ve Francii, se na konci padesátých let zrodil SNECMA C.450 Coléoptère. Sdílel všechny neduhy amerických předchůdců, ale působil jako něco z jiné planety, jako nějaká raná republiková verze Tie Fighteru. V článku z roku 1956 se píše:
„Mezi válkami však Spojené státy a Velká Británie Francii předběhly. Francouzský letecký průmysl jako by zamrzl v minulosti, veletrhy sice plnily ultramoderní modely francouzských inženýrů, ale jen zřídka se dostaly z výkresu do výroby. V době, kdy do války vstoupily německé Stuky, měla Francie zastaralé stroje a neměla co postavit proti modernímu letectvu.
Po druhé světové válce se ale situace začala měnit. Francouzští letečtí inženýři, kteří se opět pustili do práce, přišli s odvážnými nápady na pokročilé a revoluční stroje. V posledních letech se objevují jasné známky letecké renesance: Francie znovu chytá dech. Francouzský vynalézavý duch a technická dovednost opět dosáhly vysoké úrovně – stále více francouzských konstrukcí překračuje hranice pouhých prototypů.“
Coléoptère – nová kategorie letadla
Nejnovější typ stroje, který sestoupil z výkresových prken, je Coléoptère. Na fotografii z aerodynamického tunelu je vidět kruhové prstencové křídlo, ve kterém je umístěn proudový motor. Tento „brouk“ startuje vertikálně, přechází do horizontálního letu a po dokončení mise zase přistává na ocas – zcela nová forma VTOL letadla (Vertical Take-Off and Landing). Větrné tunely ukázaly, že by stroj mohl vystoupat do výšky 49 200 stop (asi 15 km) a dosáhnout rychlosti přes Mach 2. Coléoptère navrhl a patentoval Helmut von Zborowski, který před válkou pracoval na proudovém stíhači Messerschmitt Me 163 Komet. Konstrukce i testování probíhalo ve francouzské společnosti SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation).
O tom, jestli je to čistě francouzská koncepce, můžeme silně pochybovat nejen při pohledu na jméno konstruktéra, ale také pokud se podíváme na koncept Heinkel Lerche z roku 1945. Heinz Helmut Zborowski po válce emigroval do Francie a dostal zakázku od SNECMA právě kvůli svým znalostem z německých projektů VTOL. Takže když Popular Mechanics píše, že jde o „francouzský vynález“, je to zhruba jako říct, že „americký vesmírný program“ rozhodně nevymyslel... mrk, mrk, Wernher von Braun.
Coléoptère každopádně provedla několik testovacích letů a v roce 1959 stroj havaroval a byl zničen. SNECMA celý projekt odpískala, protože se ukázalo to, co u všech padesátkových VTOL strojů tohoto typu. Manévrování při přistání bylo doslova sebevražedné, asi jako couvat do garáže ve stovce a poslepu. Ani let nebyl bůhvíjaká paráda, protože kruhová křídla... no prostě víme, proč se dnes nepoužívají. (https://www.youtube.com/watch?v=unz6mfjS4ws)
Zajímavé je, že ačkoli Francouzi to vzdali, Američané nad tím ještě chvilku dumali a vznikl koncept Convair Model 49. Byla to prakticky Coléoptère, ale větší, obrněná a po zuby ozbrojená. Myšlenka byla, že se ve chvíli, kdy nepoletí rovně, sklopí kabina do pravého úhlu a pilot tak při přistání či visení ve vzduchu krásně vidí. Šlo vlastně o takovou levitující obrněnou věž, která kolem sebe rozhazovala rakety, napalm, chrlila střely z kulometů a ještě se ve vzduchu otáčela a uhýbala střelbě. Tahle americká noční můra pro všechny nepřátele svobody, hvězd a pruhů by byla skvělá v akčním filmu, ale Američané si už během procesu plánování uvědomili, že tudy cesta nevede. Stroj by byl extrémně těžký a i přes všechna protiopatření zranitelný, nehledě na to, že by kromě nepřátel nejvíc děsil americké letecké mechaniky. Convair Model 49 je důkazem, že i když máte skoro neomezený rozpočet, fyzikální zákony se na vás stále vztahují. (https://www.youtube.com/watch?v=_dB5gHEdcRg)
Tyto všechny koncepty ukázaly, že VTOL stroje jsou možné, ale že start letadel z ocasu je prostě slepá ulička. Nebo alespoň byla v době, kdy za vás nemohl přistávat neomylný počítač. Dneska by s pilotním počítačem byla Coléoptère vlastně normální, bezpečně extravagantní letadlo. Protože to ale konstruktéři měli k našim počítačům ještě šedesát let, rozhodli se jít jinou cestou: místo letadla otočit jen motory. A tady se do toho opřel mimo jiné zase náš známý Hiller.
V Mechanix Illustrated z roku 1956 se objevuje hned několik ilustrací strojů budoucnosti – vertikálních letadel, která budou moci startovat ze střech mrakodrapů a nechají tak obyčejná letiště hluboko v zapomnění. Budoucnost hromadné dopravy prostě patřila vertikálním vzletům, a to jak v armádě, tak v civilním letectví. Ve skutečnosti to málokterý z těch konceptuálních obrázků dotáhl dál než právě na stránky Mechanix Illustrated, a stroje, které nakonec létaly, vznikly buď o hodně později, nebo to nedotáhly do produkční fáze. Překvapivě spousta z nich skončila ne proto, že by to nefungovalo, ale prostě je nikdo nechtěl.
Hiller X-18 byl jeden z prvních letounů tohoto typu a rozměrů. (https://www.youtube.com/watch?v=w0ReyzZ8xFk) Byl to obrovský tilt-wing experimentální letoun s rozpětím přes 14 metrů, poháněný turbovrtulovými motory Allison T40 o výkonu 5 000 koní každý. Celé jeho křídlo se dokázalo hydraulicky překlápět o 90°, takže se z běžného letadla stal během pár sekund vrtulník. Testoval se na Edwards Air Force Base v Mohavské poušti. První vzlet proběhl 20. listopadu 1959 a letoun zvládl i přechod do horizontálního letu. Piloti si ale stěžovali, že zvlášť během přechodu je letadlo skoro neovladatelné. Program Hiller X-18 byl nakonec po 20 letech přerušen – při jednom z testů se systém řízení naklonění zablokoval, stroj se dostal do vývrtky a jen zázrakem se podařilo posádce přistát. Zkoušky oficiálně skončily roku 1961, ale zkušenosti z X-18 se staly přímým základem pro XC-142 a pozdější Bell XV-15, které už skutečně zvládly plynulé přechody.
Canadair CL-84 Dynavert a XC-142 byly menší potomci X-18 a i když už lépe zvládaly přechod a pilotáž nebyla tak extrémně náročná, pořád měly tolik nevýhod, že o ně prostě nebyl zájem. To, že se na našich letištích pořád vyskytují několikakilometrové ranveje, dokazuje, že hlavně civilní letectví prostě jen zdokonaluje to, co funguje a je ekonomické. Letadla s vertikálním startem z centra města to prostě nejsou a asi nikdy nebudou.
Co se týče vojenského využití, tam je to trochu jiná písnička. Bell XV-15 proklestil cestu k úžasně vypadajícímu V-22 Osprey (https://www.youtube.com/watch?v=4BmRrbxQCos) a ten se v několika armádách používá dodnes. Problém v civilním použití je ten, že i moderní stroj jako V-22 si nese stejnou vadu jako prastará X-18. Jakmile mu odejde jeden motor, je téměř jisté, že jde k zemi. Proto se mu také přezdívá „Widowmaker“. Na rozdíl od klasického vrtulníku, jako je Boeing CH-47 Chinook, motory Osprey nemají tak robustní převodový systém, protože nejsou stabilně upevněné. Pokud Chinooku odejde jeden motor, zátěž přebere druhý a vrtulník se sníženým výkonem klesá. Jestliže se toto stane u koncepce, kterou představuje Mechanix Illustrated jako budoucnost, jdete prostě nekompromisně ve vývrtce k zemi.
Ironií je, že právě ty nejbombastičtější ilustrace z Mechanix Illustrated – čtyřmotorové dopravní kolosy startující z mrakodrapů – dávaly v tomhle větší smysl než reálné pokusy. Kdyby jeden motor vysadil, prostě by se vypnul jeho protějšek a let pokračoval. Ve světě, kde kreslíři měli víc citu pro symetrii než armádní zadavatelé, by možná VTOL éra přežila o pár dekád déle.
- Přidat komentář
- 3188x přečteno
Komentáře
No, kbelské museum neznám,
No, kbelské museum neznám, ale na Letné jsem už od dětství obdivoval letadlo "Létající blecha" - vypadá jako trochu větší okřídlený velorex, akorátže místo z plátna z překližky... A o těch džípech. Neslyšel jsem nikdy historku o vojákovi, co si ho naposílal domů po kouskách (trochu to připomíná tu Cashovu písničku o cadillaku), mám ale dojem, že po válce je US Army přenechávala do civilu propouštěným vojákům celkem za babku (budoucí manžel Loretty Lynn se s jedním vrátil docela určitě). A zcela bezpečně vím, že v těsně poválečných číslech časopisu Life byly úžasné celostránkové reklamy, které je nabízely farmářům coby traktory - jen mám jisté pochybnosti, jestli by tahat džípem pluh jako na těch obrázcích bylo opravdu v praxi účinné řešení.
Mám v článku foto. Podle mě
Mám v článku foto. Podle mě je to to samé letadlo jen ho někdy Dvacet let zpět přesunuli do Kbel. Jinak to muzeum doporučuju. Je zdarma a obsahuje spoustu kuriozit.
Jestli je to ta červenobílá
Jestli je to ta červenobílá obluda, tak nikoli. To, co mám na mysli, opravdu tvarem hodně připomínalo velorex, a bylo to vyvedené v bezbarvě lakované překližce... Jen si už nevzpomenu, když jsem na Letné naposledy byl (to jest, když se tam naposledy konal Minicon, a to už je dost dlouho), jestli to tam pořád k vidění bylo nebo už ne.
Je možné že tam mají druhý
Je možné že tam mají druhý exemplář ale mělo by to být podobné aspoň tvarem :D Protože blecha je v tomhle případě typové označení téhle "stavebnice".
další
Co si tak vzpomíinam, ty blechy byly kdysi v NTM dvě - jedna v červeném (na fotce), druhá v bledě modrém. Pak tam visívalo ještě "Kuňkadlo" a možná "Bejbyna" (kromě Kašparova Blériotu a Anatry Anasal, v hodně dřevních dobách tam byl i Spitfire a později něco c. a k. ve vyšisované "lozenge" kamufláži). Popis by měl asi nejblíž ke "Kuňkadlu".
zajímavosti
Toho fokouše jsem stavěl, zdrbávka (ještě s jednou kuriozitou) byla tady: https://www.fantasyplanet.cz/hry/modely-pro-scifisty/modely-pro-scifisty...
Němci měli před válkou a v průběhu války ve službě pár malých vrtulníků s dvěmy prolínajícími se rotory vedle sebe (jeden prototyp čeká na slepení). Mršku s kruhovým křídlem jsem bohužel nesehnal. Prstencové křídlo měla údajně mít jedna z projektovaných verzí Polikarpovova stíhače I-185, ale tam nešlo o kolmý vzlet a přistání.
Tak kdyby ten prstenec
Tak kdyby ten prstenec fungoval tak by se to hodilo i jinde, třeba na letadlových lodích kvůli prostoru. Ale očividně ne.
couvání
Evidentně je couvání s letadlem na stojáka jen na zpětný zrcátka dost podstatně složitější, než obdobný couvání s autem v normální poloze. Na druhou stranu už máme automatiku, které se to občas povede (Muskova raketa).
Re: blecha a tak
Podle toho, co jsem četl, tak "teoreticky bezpečná, ale nesmí se udělat pár chybek při stavbě", úplně nevystihuje realitu. Při vyšším úhlu náběhu předního křídla se zadní dostalo do úplavu předního a to byl často konec. Bezpečnější letadlo se z toho stalo teprve později, když si to vzali do parády odborníci, ale i pak si to moc nerozumělo s příčným větrem. Ale na blbnutí to stačilo a je to pěkný drobek. Jestli ještě někdy budu mít dost času na lepení, tak si to postavím v dvaasedmdesátině. A k tomu lupu.
Je zajímavé, že zatímco sny o létajících autech nedopadly, tak sny o létání pro masy se do jisté míry splnily. Zejména v USA je amatérské letectví dost živé a relativně finančně dostupné (nevím přesně současnou situaci, ale koncem 90. let si to šlo dovolit např. z platu asistenta na VŠ, popřípadě financovat brigádou při studiu). Něco jiného je komerční pilotní licence, za tu si nechají dost zaplatit.
S tím létáním to tak je. Na
S tím létáním to tak je. Na druhou stranu i u nás to není úplně nedostupné a na ultralight celkem v pohodě. Jenže to není to "létání do práce" :D Pořád je to prostě jen koníček.
O letadélku...
Tahle móda letadel s možností kolmého startu se tehdy promítla i do naší dětské literatury - starší generace si možná vzpomene na knížku "O letadélku Káněti".
Přidat komentář